(ex verifica Nucleo Taxi)

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E’ quell’apparecchietto che fa bella mostra di se sul cruscotto o in alto sull’imperiale, nei paraggi della plafoniera delle luci di cortesia anteriori dell’auto pubblica.Il suo compito è nel calcolo del costo della corsa.

Facciamo un bel passo indietro e vediamo da dove proviene. Probabilmente inventato dal noto illusionista francese Houdini, che, prima di dedicarsi al mestiere per cui tutti lo ricordiamo, era orologiaio. Successivamente fu reinventato e commercializzato dall’imprenditore tedesco Bruhn, all’ultimo decennio del XIX secolo e si diffuse in tutte le principali città europee nel successivo ventennio. Dapprima chiamato “contatore di vettura”, era impiegato su veicoli a trazione animale,

Tra i primi a impiegarlo in Italia, nel 1906, spiccano i vetturini torinesi, per conto della francese Lafleur, concessionaria del servizio pubblico nella città subalpina. Nell’agosto successivo l’azienda Fiori di Roma installò i nuovi apparecchi sulle sue vetture in servizio nella città, provocando uno sciopero dei vetturini che vedevano con pochissima simpatia il nuovo strumento di misura e controllo del loro operato.

Nonostante la generale condanna dei vetturini, il tassametro s’impose velocemente in tutte le principali città italiane, per i benefici resi ai gestori, agli utenti e alle amministrazioni comunali, le quali si affrettarono a emanare nuovi regolamenti e tariffari per il servizio pubblico.

Oggi il calcolo del costo della corsa è una combinazione tra tempo impiegato, distanza percorsa e velocità, a cui vengono aggiunti alcuni, eventuali, supplementi, quali turno festivo, notturno, bagagli, ecc. In merito praticamente ogni amministrazione comunale ha le sue regole e le sue tariffe. Anche le disposizioni in merito all’allestimento delle auto cambiano da una città all’altra.

Passando alle quattro ruote motorizzate, i modelli meccanici, quelli derivati da primi modelli di Bruhn, “sentivano” la distanza percorsa grazie a una derivazione del cavo di comando del contachilometri, al tempo ci pensava un orologio, meccanico ovviamente. Questi esemplari sono rimasti in produzione per molto tempo, da prima del secondo conflitto mondiale sino alla prima metà degli anni ’70 quando sono apparsi i primi modelli elettronici. In questi il segnale proveniente dal cambio tramite il cavo di comando del contachilometri, attenzione… era realmente un cavo…  si trattava di una funicella di acciaio che girava in una guaina in ragione di un giro al metro percorso. All’epoca il contachilometri dell’auto era una riduzione meccanica mentre il tachimetro era sostanzialmente una lancetta frenata da una piccola molla e un dischetto di frizione che tendeva a farla muovere, movimento ostacolato dalla molla ovviamente. Già all’inizio degli anni ’70 alcune vetture avevano un tachimetro elettronico, pochissimi componenti che si incaricavano di integrare il segnale proveniente da un sensore, comunque sempre comandato dalla funicella di cui sopra.

L’avvento di tassametri di tipo elettronico ha obbligato i costruttori a risolvere il problema del segnale proveniente dal cambio. La cosa è stata risolta semplicemente facendo girare insieme al cavo un piccolo magnete, una bobina si incaricava di rilevare gli impulsi che ora erano di tipo elettrico. Questa soluzione si è evoluta sino in tempi relativamente recenti con sensori che fornivano un segnale logico, ovvero un comando a collettore aperto che, grazie a un resistenza di pullup forniva un impulso negativo a ogni giro della funicella. Ora un segnale del tutto analogo è prelevato direttamente dalla centralina dell’auto, dal contachilometri o dall’ingresso del navigatore. Si tratta in pratica di una derivazione della ruota fonica che controlla anche l’ABS. Oggi esistono in commercio delle interfacce che “calcolano” il segnale, che ora chiamiamo odometrico, leggendolo direttamente dalla presa di diagnosi del veicolo. La sostanza non cambia, si tratta di un impulso a collettore aperto, che necessita quindi di una resistenza di pullup, e che viene letto dall’apposito ingresso del moderno tassametro. Il collettore aperto svincola il produttore dal preoccuparsi se l’ingresso a cui sarà collegato è di tipo Cmos o TTL.

Esistono molti costruttori di tassametri, l’italiana Digitax di Porto Recanati, la spagnola Taxitronic con sede a Barcellona, il tassametro di bordo è spesso interfacciato a un ricevitore GPS e con il mondo esterno a mezzo di una connessione internet tramite cui giungono direttamente le richieste delle corse da effettuare che possono dunque raggiungere direttamente l’auto che si trova più vicino al cliente.

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Come già espresso la radio di bordo rimane un accessorio indispensabile, sia per l’immediatezza delle comunicazioni, sia per la sua utilità in caso di emergenza.

Il suo utilizzo deve tuttavia sottostare ad alcune semplici regole.

Gli aspetti legali sono assolti dalla centrale, da punto di vista dell’utente taxista è necessario che la radio di bordo sia tra i modelli provvisti di omologazione, che la potenza sia limitata a 10W e che l’antenna non sia più lunga di un quarto d’onda (ovvero i citati 48 – 50 cm). Ovviamente non sono permessi amplificatori… l’elenco degli apparati omologati è reperibile qui:  http://apparati.mise.gov.it/elenco.php

Ogni radio è provvista di selettiva, si tratta di un piccolo circuito che comunica ai sistemi posti in centrale l’identità di chi sta trasmettendo. In questo modo è possibile accettare una corsa, se è lanciata per radio ovviamente, semplicemente premendo per un attimo il tasto del microfono. Questa opzione non è presente “di serie” nella radio, si tratta di una modifica installata successivamente, solitamente all’interno della radio, ma potrebbe anche essere installata all’interno del microfono.

La radio, al contrario del telefono, è un sistema di comunicazione che funziona in una direzione per volta. Ovvero… se sto ricevendo non posso parlare, se parlo non posso ricevere. La cosa è valida per chi è in auto come per chi è in centrale. Quindi rispondere alla centrale quando la signorina sta parlando è inutile, la centrale non riceverà quanto stiamo dicendo e contemporaneamente noi non sentiremo più quanto la centrale ci sta comunicando.

Riguardo ai sistemi di comunicazione della Cooperativa TaxiTorino…

La centrale prevede l’uso di quattro canali così suddivisi.

Ch 1 – lancio corse Torino città

Ch 2 – canale di servizio periferia

Ch 3 – canale di servizio Torino città

Ch 5 – lancio corse periferia

… la mancanza del canale numero 4 ha motivazioni storiche, precedenti all’unione delle due vecchie cooperative torinesi.

Vediamo dunque l’uso e la copertura dei singoli canali.

I ripetitori dei canali in servizio per Torino città, in primo e il terzo, sono ubicati sulla collina di Torino, non lontano dalla Basilica di Superga. Hanno un ottima copertura del territorio cittadino, tipicamente tutte le zone da cui è visibile la collina torinese. La periferia, canali due e cinque, è servita dai ripetitori situati sulla collina di Rivoli, questi servono molto bene la periferia cittadina, compresa tutta la tangenziale, Moncalieri e tutti i comuni della prima cintura compreso Caselle e l’aeroporto. E’ da notare che sotto collina, Moncalieri, C.so Casale, C.so Moncalieri e ovviamente Sassi – S. Mauro sono zone servite molto meglio dai canali due e cinque situati sulla collina di Rivoli che da quelli situati sulla collina di Superga. La loro copertura si estende abbondantemente verso sud sino ad arrivare alla zona di Savigliano e Marene.

I due canali di lancio corse, canali uno e cinque, dicono la stessa cosa… ovvero quanto è trasmesso sul primo è trasmesso contemporaneamente anche sul quinto. Quando la centrale lancia una corsa per radio lo fa su entrambi i canali, e riceve l’eventuale conferma su entrambi i canali. In centrale non esiste una distinzione tra i due canali che sono visti come un unico canale di lancio corse. Dunque la scelta se utilizzare il primo o il quinto canale sarà dettata unicamente dalla posizione della nostra auto.

Diverso è il discorso per i due canali di servizio. Questi sono realmente due canali diversi, il loro scopo è permettere la comunicazione con la centrale in caso di problemi inerenti il servizio svolto. Anche in questo caso la scelta se utilizzare il secondo o il terzo canale è dettata dalla posizione della nostra auto. L’utilizzo dei canali di lancio corse per comunicazioni di servizio porterà inevitabilmente all’invito da parte della centrale a spostarsi su un canale di servizio.

La radio di bordo è un sistema bidirezionale, ovviamente riceve e trasmette, ricevere è molto più “facile” che trasmettere, tuttavia le cose vanno a braccetto… se ricevo meglio sicuramente anche la centrale mi riceverà meglio. Dunque dopo qualche giorno saremo in gradi di stabilire da soli le zone in cui sono più efficaci i canali posti a Superga o quelli a Rivoli.

Cosa non fare

L’apparecchio radio di bordo rispecchia alcune caratteristiche che le permettono di essere omologato in Italia per l’uso civile, queste caratteristiche lo rendono estremamente robusto, prova è il fatto che in piazza esistono radio con più di 25 anni sulle spalle. Tuttavia alcune operazioni sono assolutamente da evitare, attuarle significa danneggiare seriamente la nostra radio fino a renderla irreparabile.

Ogni radio ha il suo microfono, anche se il connettore in cui inseriamo il microfono appare esteticamente identico a tutti gli altri, solitamente si tratta di un plug a 8 pin, i collegamenti interni non lo sono. Dunque, a meno di non avere due apparecchi assolutamente identici, utilizzare “per prova” un microfono di un collega porta spesso a danneggiare seriamente la radio.

Come già espresso, l’antenna deve essere collegata alla radio per mezzo del connettore adatto, lo stilo deve essere verticale… o quasi, deve essere stato correttamente tarato. Utilizzare antenne diverse da quelle previste, antenne troppo angolate rispetto al tetto o non correttamente tarate, comportano la possibilità di danneggiare gli stadi finali del trasmettitore. E’ un danno serio, certamente si tratta di una tra le riparazioni più care su un ricetrasmettitore.

Qui cadiamo nella banalità, ma è indispensabile considerarlo. La radio, come tutte le apparecchiature elettroniche, mal sopportano l’acqua. Tra le caratteristiche dichiarate sono sempre comprese la temperatura di esercizio e il tasso di umidità. E questo non prevede che la radio venga allagata…

Può evidentemente succedere che sulla radio venga appoggiato un ombrello gocciolante, o che malauguratamente dell’acqua riesca a penetrare nella radio. E’ sicuramente una tra le cosa peggiori che possa capitare ad una radio. Nel caso è indispensabile spegnere la radio e scollegarla immediatamente dal filo di alimentazione. L’interruttore, o il comando che accende e spegne la radio agisce solamente sulla logica di controllo, i componenti di potenza (in pratica metà radio) sono comunque alimentati e spegnere solamente la radio non risolve il problema. L’acqua di per se non danneggia i componenti elettronici, se questi non solo alimentati, è tuttavia in grado di corrodere i circuiti. E’ dunque indispensabile aprire la radio per consentire a questa di asciugarsi naturalmente. Una radio in cui è entrata acqua, anche se è scollegata dall’alimentazione, che non ha la possibilità di asciugarsi risulterà dopo qualche giorno irrimediabilmente danneggiata fino ad essere non più riparabile.

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La nuova auto dovrà essere interamente di colore bianco, è generalmente tollerata la presenza del tetto in vetro, a condizione che sia comunque possibile il montaggio dell’insegna. Su questo particolare ricordiamo che ad oggi a Torino è ammesso l’uso di insegne provviste di base estraibile o dotate di attacco a base magnetica.

L’allestimento di un’auto destinata a diventare un Taxi si svolge in due fasi. La prima operazione consiste in un’ispezione del vecchio impianto in cui si stabilirà insieme al proprietario il materiale eventualmente recuperabile dalla vecchia vettura. In questa fase si provvederà all’eventuale smontaggio della vecchia insegna, che, sulla vecchia auto, verrà sostituita con un esemplare provvisorio. Quella appena smontata verrà revisionata e installata in modo definitivo sulla nuova vettura.

La vettura nuova non è ancora provvista di targa che verrà rilasciata solo dopo l’iter burocratico. In questa fase verrà dunque effettuato la quasi totalità dell’impianto, verrà predisposta la posizione della radio di bordo, montata l’antenna, se questa non è da recuperare dal vecchio impianto, predisposta la posizione del tassametro.

A questo punto l’auto è pronta al ritiro da parte del cliente che provvederà al passaggio della copertura assicurativa tra le due auto. In questo frangente bisogna provvedere allo smontaggio completo della vecchia auto, si provvederà alla revisione del materiale da riutilizzare, ovvero alla pulizia e lucidatura dell’antenna, controllo della radio, programmazione e sigillatura del tassametro in uso. Consegnata la vecchia auto e ritirata quella nuova è necessario terminare l’installazione a cui seguirà la verifica dell’impianto e la comunicazione da parte nostra della idoneità al nucleo taxi della Polizia Municipale.

Ora l’auto è idonea ad iniziare il servizio. Se tutte le fasi si sono incastrate bene tra loro il periodo di fermo lavorativo potrebbe essere limitato a un solo giorno, che potrebbe coincidere con la giornata di riposo settimanale.

Lo smontaggio del vecchio impianto avviene solitamente qualche ora prima del ritiro della nuova auto da parte del cliente presso la concessionaria. Tuttavia, in caso di incidente o altri problemi che hanno fermato la vecchia auto, può essere necessario smontare il vecchio impianto presso altre officine. Tra i nostri servizi prevediamo questa eventualità e, con un ragionevole preavviso, ci incarichiamo di recarci fuori sede per provvedere allo smontaggio.

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Vediamo dunque le caratteristiche ottimali del’impianto che andrà installato a bordo dell’auto destinata a diventare un’auto per servizio pubblico.

IL TASSAMETRO

Andrà posizionato nella parte centrale della vettura, in modo che sia visibile dall’autista e dai passeggeri.

Malgrado le consuetudini il centro del cruscotto non rappresenta una soluzione ottimale, durante l’estate questa parte potrebbe raggiungere temperature importanti, fino a raggiungere il riscaldamento diretto da parte del sole. Sicuramente più protetta è la parte superiore dell’imperiale, nella zone in cui si trova di solito la plafoniera anteriore delle luci interne di cortesia. Se si considera un futuro uso della vettura come auto ad uso privato questa posizione è meno invasiva, ovvero lascia meno tracce, soprattutto tracce meno visibili, del vecchio impianto.

Talvolta non sarà possibile il montaggio in questa posizione, lo specchio retrovisore interno deve rimanere libero per consentirne l’uso normale, oppure motivazioni personali che portano al montaggio classico nella parte superiore del cruscotto.

L’INSEGNA

Qui ci sono ben pochi spazi tra cui scegliere … andrà posizionato sul tetto, preferibilmente nella parte anteriore della vettura in  modo che sia possibile vederla da qualsiasi posizione, anche se sulle vetture attuali l’altezza del tetto potrebbe essere un fattore determinante in questo senso.

L’insegna deve essere visibile dalla parte anteriore e posteriore dell’auto per un angolo di 120 gradi, 60 gradi a destra e altrettanti a sinistra rispetto al centro della vettura. In altezza la visibilità deve essere possibile dal lato posteriore a filo del tetto, dal lato anteriore per un angolo di 3 gradi verso il basso rispetto al filo del tetto.

In questo ambito si applicano regole comunali che possono variare da una città all’altra. Ad oggi a Torino sono ammesse insegne removibili, sia dotate di slitta meccanica, sia di base magnetica. Altre tipologie sono da verificare prima di intraprendere il montaggio.

LA RADIO

La radio rimane un accessorio indispensabile, sia per l’immediatezza delle comunicazioni, sia per la sua utilità in caso di emergenza.

La posizione dovrebbe essere raggiungibile dall’autista senza assumere posizioni o movimenti strani e comunque incompatibili con la guida del mezzo. Sono assolutamente da evitare posizioni a sinistra del tunnel centrale, ovvero nei pressi della gamba destra dell’autista. E’ questa una posizione pericolosa, la semplice caduta del microfono tra i piedi dell’autista potrebbe avere conseguenza poco gradevoli, oltre all’ingombro dell’apparecchio in una zona soggetta a numerosi movimenti. L’ideale è chiaramente nella parte anteriore del tunnel centrale, ma raramente in questa zona ci sarà un vano adatto a questo scopo. Più probabilmente sarà possibile un montaggio non certo ottimale sulla parte destra del medesimo tunnel centrale, lato passeggero, in modo che la parte frontale della radio sia visibile, e accessibile, da parte dell’autista. Un’altra alternativa è il posizionamento nel cassettino portaoggetti lato passeggero, raramente è presente un vano dal lato sinistro dell’auto. Tra le posizioni più infelici dal punto di vista dell’utilizzatore è sicuramente il montaggio sotto il sedile di guida. L’accesso visivo al frontale della radio è praticamente impossibile e per il cambio del canale ci si deve affidare alla memoria. Queste posizioni implicano un sistema alternativo per il comando della radio, in seguito vedremo alcune di queste possibilità.

L’ANTENNA

La radio necessita di una antenna adatta, questa è una necessità inderogabile. La soluzione migliore, più economica e più semplice rimane il “quartino in acciaio”, il classico stilo in acciaio lungo poco meno di 50 cm montato sul  tetto della vettura a mezzo di un foro. La posizione è decisa in base alla situazione specifica, quali possibili accessi dall’imperiale e la presenza di barre di rinforzo dal lato inferiore del tetto. In merito esistono alcune alternative, tutte di ripiego, ovvero alternative il cui uso non fornisce le prestazioni del citato quartino.

Nello specifico antenne più corte dei citati 45 – 50 cm, dalla posizione non verticale, antenne con base magnetica poste al limite del tetto forniscono prestazioni modeste, ma solitamente ancora nel limite della decenza. La soluzione peggiore in assoluto, e sicuramente anche quella più cara, è l’antenna adesiva montata sul vetro anteriore. Antenne a base magnetica montate in posizione paragonabile a dove potremmo installare il “quartino” forniscono prestazioni simili a quest’ultimo o comunque con degrado modesto.

L’antenna deve essere utilizzata in posizione verticale. Inclinazioni inferiori a 70 – 80 gradi degradano seriamente le prestazioni del sistema. Degrado che sarà molto più evidente in trasmissione che non in ricezione, ovvero dal punto di vista di chi è seduto in auto la ricezione avverrà regolarmente, il problema nasce quando ci si deve far sentire dal personale in centrale. Un antenna con inclinazioni inferiori a 30 gradi rispetto al tetto è sostanzialmente una antenna inutile, oltre ad essere pericolosa per la buona salute degli stadi di trasmissione della radio.

In qualsiasi  caso l’antenna va tarata, ovvero, utilizzando un’adeguata strumentazione l’antenna va ottimizzata per il funzionamento sulla frequenza prevista. Questa è una operazione indispensabile, tarature a mezzo tabelle, o con un metro nella convinzione che tutte le antenne abbiano la stessa lunghezza è completamente sbagliata. La taratura dell’antenna non porta via più di 10 minuti ed è la ciliegina che permette il funzionamento ottimale dell’impianto. Una antenna non tarata correttamente, oltre a funzionare male, potrebbe portare a seri danni agli stadi di potenza del trasmettitore della radio.

L’impianto

Realizzato con cura, evitando assolutamente giunte con nastro adesivo, queste sono una bomba a orologeria, prima o poi il contatto rame contro rame si deteriora e la giunta tocca&nontocca, con risultati facilmente immaginabili. Discorso del tutto simile per le giunte effettuate a mezzo dei rubacorrente…

Purtroppo non è possibile eliminare completamente le giunte dei cablaggi, è però possibile limitarle ed  effettuandole avendo cura di saldarle adeguatamente. In questo modo si ha una durata nel tempo ben oltre il tempo di vita utile della vettura.

I cavi di antenna NON vanno giuntati! Dove fosse indispensabile realizzare una giunta questa andrà realizzata a mezzo i connettori adatti, oppure rispettando le caratteristiche geometriche del cavo in uso. I connettori di antenna devono essere di uso specifico, del tipo a  saldare o a crimpare poco importa, ma specifici per questo l’utilizzo. Connettori con morsetti a vite, poi abbondantemente ricoperti di nastro sono indice di scarsa conoscenza delle problematiche legate alle linee di trasmissione. La sola presenza di nastro adesivo sul connettore di antenna ci deve mettere il allarme, la sua presenza potrebbe significare che sotto c’è qualcosa da nascondere!

Le staffe di fissaggio, dove non sono fornite dal costruttore, vengono realizzate una ad una, secondo la necessità del momento e le esigenze del cliente, in modo da realizzare, per quanto possibile, un montaggio personalizzato.

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